Gains apportés par les barres anti rapprochement - Réels?

Chers members,

J’ai une petite enquête à vous proposer pour me renseigner sur le gain apporté par les dites « barres anti rapprochement » :

Pour ceux qui n’avaient pas de barres anti rapprochement et qui ont fini par en mettre (à l’avant, à l’arrière, ou les deux), je voudrais savoir quels sont les gains / pertes (comportement et confort) que vous avez eu sur vos voitures.

Ce n’est pas toujours facile d’identifier des éventuels vrais changements apportés par ce type de barres, car on a toujours tendance à « croire » que c’est effectivement mieux, vu qu’on a quand même payé pour le truc et qu’on a des à priori sur leur efficacité. Cependant, j’aimerais bien savoir quelle est votre expérience sur le sujet.

Je suis persuadé qu’on ne va pas voir aucune différence en conduite de tous les jours, mais ces barres risquent d’apporter un bonus sous forte sollicitation à la limite (piste).

Pour info, ma M3 E46 de 2002 n’a pas eu droit à la barre anti rapprochement train avant d’origine (montée en série à partir de la fin 2002), et je cherche à en mettre une.

Je viens de trouver une boîte aux US qui me propose des barres avant et arrière à un prix très correct et avec en plus un design qui me plaît, mais je n’ai toujours pas pris la décision de les prendre.

Vaut-il la peine d’investir dans des barres pour l’avant et pour l’arrière, ou seulement pour l’avant ?

Merci d’avance par votre contribution à la discussion / enquête.

Sur mon ancienne Saxo VTS 16V, quand je l'ai acheté elle était rabaissé, je lui ai donc rajouté une BAR (OMP) cependant je l'ai fais uniquement pour rigidifier la caisse... Je n'ai strictement rien senti mais mon avis n'est qu'objectif car je ne l'ai jamais exploiter jusqu'au limite, que ça soit sur route ou circuit !

En revanche je sais qu'une BAR qui n'est pas monté de série peut causer un non-remboursement par l'assurance en cas d'accident. (Il ne faut pas tomber sur un expert qui connait bien ce sujet!!) En cas de choc de coté, la barre a tendance à faire bouger l'autre coté, cela va de soit puisque c'est relié ... Alors que sans la BAR il n'y aurait pas eu autant de dégats ?! C'est le seul inconvénient qui a fait que je la retire quand dès que j'ai enlevé les ressorts courts

Moi je pense que les BAR peuvent etre efficace en tout cas sur certaines voitures, sur la gsi qui a une forte tendance a partir tout droit avec les BAR y a un réel mieux. Mais comme vous le dites ce gain de tenue de route ne s'aperçoit que lorsque l'ont arrive aux limites supportables par le chassis.

si cela peut t'éclairer :

http://autosport62.forumactif.com/viewtopic.forum?t=955&highlight=barre

xofln a écrit:

si cela peut t'éclairer :

http://autosport62.forumactif.com/viewtopic.forum?t=955&highlight=barre

Merci xofln, les explications à Franck sur le sujet sont très claires et précises.

BMW a décidé de mettre une BAR sur la M3 E46 de série à partir de 2003 (et sur toutes les CSL). Les M3 sorties en 2001 et 2002 (comme la mienne) n'ont donc pas eu droit. Pour quoi l'ajout d'une BAR après juste deux ans de sortie du véhicule? Ca reste un mystère, mais il est clair que même les Série 3 E90 "de base" en sont équipées à la sortie d'usine. Ils ont du s'aperçevoir d'un problème à Munich, et ont décidé de mettre des BAR en série pour le corriger. Voilà pour quoi je cherche à en équiper ma M3.

Si non, si on parle un peu plus techniquement, je me demandais l'autre jour pour quoi le nom "barre anti rapprochement" et non pas "barre anti éloignement"? Je suis convaincu de que cette pièce travaille en traction (éloignement des coupelles), et non pas en compression (rapprochement).

Voilà deux raisons appuyant mon raisonnement:

1) Une barre ou poutre minces, comme la plupart des BAR, ne peuvenat pas accepter des efforts de compression (déformation comme quand on prend une règle dans ses mains et qu'on la comprime en direction axiale). Le terme anglais est "buckling", et l'effort de déformation est une fonction de la géométrie et de la matière de la barre. Il est certain qu'une barre mince en alu ou en acier, de quelques 20mm de diamètre (creuse en plus), avec une longueur de quelques 130cm n'acceptera pas grande chose en effort de compression (rapprochement) avant de devenir complètement inutile par sa déformation.

==> Une telle barre ne peut travailler mécaniquement qu'en traction, donc en éloignement rélatif des coupelles d'amortisseur.

2) Une analyse rapide de la déformation du train avant en virage appuyé (et donc de la direction des efforts en virage) semble montrer que la coupelle d'amortisseur extérieure au virage a tendance à s'ouvrir (s'éloigner du moteur) sous effort. Voilà pour quoi:

On va prendre l'exemple d'un virage à droite. C'est la partie gauche des trains qui prend la plupart des efforts. On va prendre juste le train avant. Le pneu avant gauche doit fournir la plupart de l'effort (vers la droite) pour rester dans le virage. Le pneu (et donc la roue avec le noyau) essaient de s'accrocher au bitume et génèrent un effort vers le centre du virage. La caisse de son coté, essaie de sortir du virage sous l'effet de la force centrifuge ; elle finit par prendre le virage grâce à l’effort provenant de la roue.

On a donc une situation où la caisse essaie de sortir par la tangente (vers la gauche), et le pneu fournit un effort vers la droite pour rester dans le virage. L’interface caisse / roue (le train avant) doit donc transmettre cet effort, et subit une déformation à cause du même. ==> Caisse qui essaie d’aller à gauche, roue qu’exige d’aller à droite. La roue (partie basse, y compris le triangle et le berceau) rentre donc dans la caisse (à droite) sous l’effet de la transmission de l’effort, tandis que le reste de la caisse (coupelle d’amortisseur subit toujours un effort centrifuge vers la gauche. Le bas de la jambe de force (sur un McPherson) essaie d’aller à droite par rapport à la caisse, et le haut est emmené vers la gauche par la caisse même.

==> Résultat : La jambe de force prend du carrossage positif sous effort en virage, ce qui veut dire que la coupelle d’amortisseur s’éloigne du moteur (et s’éloigne aussi de la coupelle intérieure, qui elle, subit un effort moindre en virage).

Pour ces deux raisons, je suis persuadé que la barre devrait s’appeler « barre anti éloignement ».

Voilà mon raisonnement. Je ne sais pas si vous avez réussi à me suivre jusqu’ici car il est difficile d’expliquer un tel phénomène dans une langue que je ne parle que depuis trois ans.

En plus, il semble logique non ? Plus on appuie sa voiture, plus la roue extérieure essaie de prendre du carrossage positif (la roue rentre dans la caisse) non ?

Qu’en pensez-vous ? Avez-vous des raisons vous emmenant à dire que les coupelles d’amortisseur se rapprochent entre elles en virage bien appuyé ?

Franck, qu’en penses-tu ? Faudrait aller voir les mesures de déformation du point F en virage faites chez nous non ?

Voilà un sujet de discussion technique / d’ingénierie pour ceux branchés sur la compréhension de qu’est-ce qui se passe au niveau des trains en virage.

que du bon la barre anti rapprochement

j ai bien senti la différence quand j ai posé la mienne, l auto vire plus à plat

le coupé fiat est tellement lourd de l'avant que ca doit se sentir effectivement!


sinon c'est bien un anti rapprochement, car en virage, la roue exterieure est en appui, donc la chapelle d'amortisseur est en compression vers le haut et l'interieur

donc la tete d'amortisseur a tendance a rentrer vers le centre de la voiture!

D'accord sur le fait que la chappel soit en compression, mais tu n'as pas tenu compte des efforts latéraux passant entre le pneu et la caisse.

Ce sont bien ces efforts qui déterminent la déformation de la chapelle extérieure.

La déformation en vertical (compression) est minime, déjà rien que par la conception de la chapelle elle-même. Ces chappelles font partie intégrale de la carrossérie, et sont en forme de "montagne" ou cône, précisement parce que c'est cette forme celle qui minimise le plus la déformation en vertical. C'est prouvé mathématiquement par eléments finis, et aussi par la nature elle même.

Prennez une membrane en caoutchouc, et appuyez avec votre doigt. La forme résultante (en cône) est la forme naturelle la plus optimisée possible pour subir les efforts qu'on impose. C'est la même démarche qu'on utilise quand on fait la conception de la caisse d'une voiture, y compris les chappelles. Pour information, c'est Toyota qui l'applique le mieux.

En tant que constructeurs, on ne tient compte de la déformation verticale de la chappelle que pour des questions de tenue en endurance (arrachement, fissuration), mais pas pour des problèmes de déformation.


Par contre, si on regarde les efforts latéraux (ceux qui permettent au véhicule de rester dans le virage), on voit bien que la chappelle extérieure subit un effort (que j'estime à 200 Kg sur une BMW M3 E46) vers l'extérieur.

La forme de la chappelle n'est pas optimisée pour prendre des efforts latéraux, ce qui fait que sur un véhicule sans barre anti "rapprochement", la chapelle extérieure finisse par s'éloigner de l'intérieure. D'où l'intérêt d'une barre entre les deux chapelles.

Cette barre doit donc travailler en traction.

Par ailleurs, comme je l'avais essayé d'expliquer, la conception de la dite "barre anti rapprochement" la rend nulle pour résister à des efforts de compression entre les deux chapelles. Elle se deformera vite fait, et deviendrs inutile, si on lui impose des efforts de compression.

Je reste donc convaincu que la dite barre travaille en traction (éloignement) qu'en compression (rapprochement).

achetes un chinois et dit lui de prendre la place de la barre ds un virage, il confirmera peut etre ta pensée?